Quem já andou pelas ruas de São Paulo alguma vez topou com um trólebus. O antigo coletivo, ainda em circulação na capital paulista, pode ser considerado o avô do ônibus elétrico moderno. Isso porque também utiliza energia elétrica para se locomover. Entretanto, a tecnologia dos trólebus remonta do início do século XX.
Os ônibus possuem uma armação metálica no teto que mantém contato com a rede elétrica aérea, sustentada por postes. Isso limita o percurso que os trólebus podem fazer. Mesmo sendo arcaico, o sistema é confiável, seguro e limpo e ainda usado no mundo todo. Só em São Paulo, a frota de trólebus é composta por 200 unidades.
Saem os trólebus, entra o ônibus elétrico a bateria
A eletrificação, contudo, está em um nível muito mais avançado quando o assunto é transporte coletivo. Os ônibus movidos a bateria já circulam por diversas metrópoles brasileiras, porém ainda em pequeno número. A mesma São Paulo, por exemplo, tem apenas 18 ônibus elétricos recarregáveis na frota de 14 mil coletivos, ou 0,13% do total.
Como funciona o ônibus elétrico?
Os ônibus eletrificados são impulsionados por um motor elétrico. Ele é alimentado por baterias instaladas sob o assoalho ou no teto, dependendo da configuração. Os grandes destaques são a emissão zero, operação silenciosa e melhor aceleração em comparação aos ônibus tradicionais, que são movidos a diesel e despejam gases poluentes e material particulado no ar.
Ao contrário dos trólebus, o ônibus elétrico elimina a infraestrutura necessária para uma conexão constante à rede elétrica. Ele também tem maior liberdade para circular, o que é muito importante para a mobilidade urbana.
Custo por quilômetro cinco vezes menor
Os ônibus elétricos contam com frenagem regenerativa. Isto é, recuperam a energia das baterias quando os freios são acionados. O consumo médio de energia é de 1,04 e 1,59 KWh/km, o que representa um custo de cerca de R$ 0,50 por quilômetro rodado. Em um ônibus a diesel, a conta por quilômetro é cinco vezes maior: R$ 2,50.
No Brasil, a maioria dos ônibus elétricos têm chassi, propulsor e baterias produzidos pela BYD, empresa chinesa com fábrica em Campinas (SP). Já as carrocerias são fornecidas por várias encarroçadoras, como a Caio, Marcopolo, Comil, entre outras.
170 passageiros e zero emissões
O modelo da BYD pode ter até quatro motores, com 201 cv de potência e 56 kgfm de torque máximo cada. Conforme a configuração do chassi (normal ou articulado), o ônibus elétrico pode levar entre 70 e 170 passageiros. Eles contam com:
- Ar condicionado com sistema de desinfecção do ar;
- Wi-fi;
- Tomadas USB;
- Revestimento antibacteriano em todas as poltronas;
- Além de som ambiente e tela de vídeo na dianteira.
A autonomia fica entre 250 e 300 quilômetros e o tempo de recarga é de duas a três horas em uma tomada de 380 volts. As baterias do BYD são feitas de fosfato ferro-lítio (LiFePO4) e têm capacidade de 553 kWh.
Custo alto, mas com vida útil bem maior
O custo de um ônibus elétrico da BYD fica entre R$ 2 milhões e R$ 3,5 milhões, o triplo de um similar movido a diesel. Essa é a principal razão de a frota ser de apenas 48 unidades em todo o país, a mesma do México.
Mesmo com um custo operacional cinco vezes menor, é necessário um prazo de cinco anos para um ônibus elétrico “se pagar”. Em contrapartida, um ônibus elétrico tem uma vida útil estimada entre 15 e 20 anos, contra apenas oito anos de um modelo a diesel.
O Chile, com 789 ônibus elétricos movidos a bateria, e a Colômbia (588 unidades) são os países da América Latina com as maiores frotas de coletivos eletrificados. Em ambos os países há uma política de incentivos fiscais para que os coletivos a bateria substituam os tradicionais movidos a diesel.
Ônibus híbrido é uma alternativa
Uma solução para a mobilidade urbana sustentável com um custo menor é o ônibus híbrido. Um deles é o Dual Bus, criado pela Eletrobus, empresa brasileira pioneira no desenvolvimento de tecnologia de tração elétrica no país.
O DualBus é um ônibus híbrido de tração elétrica alimentado por duas fontes de energia: um banco de baterias e um grupo motor-gerador a diesel ou a biocombustível. Essas fontes podem operar de modo conjunto ou de maneira independente.
Uma grande inovação do DualBus é um sistema que permite a um GPS desligar o grupo gerador quando o ônibus entra em uma área de zero emissão de poluentes, cada vez mais populares em países desenvolvidos.
Outra inovação é que o ônibus híbrido pode ser convertido em elétrico a qualquer momento. Para isso basta substituir os motores movidos a combustível por um banco de baterias com maior capacidade.
Ônibus a hidrogênio pode ser o futuro da mobilidade urbana
Nem elétrico recarregável, nem híbrido. Uma das apostas para a segunda geração de ônibus com zero emissões é o ônibus movido a hidrogênio. A tecnologia permite que o próprio veículo produza a energia elétrica para os motores elétricos.
Como funciona?
Os ônibus movidos a hidrogênio possuem dois componentes principais: uma célula de combustível e uma bateria de menores dimensões do que a dos em ônibus puramente a bateria, responsável por alimentar o conjunto de motores elétricos.
Para gerar energia elétrica, o hidrogênio, armazenado em tanques, reage com o ar atmosférico através da célula de combustível. A energia elétrica resultante do processo físico-químico é armazenada na bateria e alimenta o conjunto de propulsores. Como resultado, há a emissão de apenas vapor de água no escapamento.
Como o peso total é menor, a autonomia de um ônibus a hidrogênio pode chegar a 500 quilômetros, o dobro de um elétrico recarregável. Os tanques de hidrogênio podem ser recarregados em até 20 minutos, bem menos do que as três ou quatro horas necessárias para recarregar as baterias de um similar apenas elétrico.
As barreiras para o ônibus a hidrogênio
A principal barreira para a popularização dos ônibus movidos a hidrogênio é o custo da tecnologia, ainda muito alto. Além disso, o hidrogênio para fins energéticos é extraído de diferentes compostos por meio de processos industriais específicos.
O problema é que a maior parte deles não é 100% livre de emissões de poluentes. Apenas a eletrólise – processo que utiliza uma corrente elétrica para separar a água em hidrogênio e oxigênio – é sustentável, porém ainda pouco viável em escala comercial.
